卡车
生物液化天然气（也称为液化沼气）前景光明的理由显而易见。 首先，它是循环经济的真正盟友，因为它可以由谷物的不可食部分、污水和生活垃圾等原料生产。 这意味着生物液化天然气不会与食品供应竞争，生物燃料正是因为这种竞争关系而广受诟病。
沼气的生产过程非常简单。 在沼气设施中，各种原料置于温暖、无氧的环境中，由细菌消化。 在发酵过程中，有机物的复杂分子被分解成更简单的分子，例如酒精、CO2或甲烷可再生气体，它们可用于加热和发电。
当沼气净化或升级为天然气质量（当时通常称为生物甲烷）时，它可以压缩为生物CNG（压缩沼气）或液化为生物液化天然气（液化沼气）并用于车辆。 生物液化天然气是一种CO2排放极少的高效燃料，也可以在当地生产，从而降低成本和运输排放。
但尽管生物液化天然气拥有绿色资质，也经历了艰难的过程才在卡车运输行业中取得一席之地，主要原因如下：
成本：尽管沼气是由“废物”制成并且相对容易生产，但其生产成本仍高于柴油成本。 这主要是由规模经济和配送成本等问题导致的。 沼气生产历来由地方一级的市政当局负责。 由于大部分时间主要用于废物处理，因此沼气生产缺乏规模和激励措施，无法实现切实高效。
除此之外，建造沼气厂是一项复杂的冒险事业，需要满足许多先决条件，包括获得有机废物，确保合适的温度、湿度和废物类型以支持排放甲烷的细菌。 此外，还必须生产足够的天然气以覆盖设施成本。 大多数国家/地区中零星分布的生物液化天然气加注基础设施由于成本激励不足和市场增长而难以发展。
其它替代品的兴起：随着对电动汽车的宣传越来越多，一定程度的注意力和投资从生物液化天然气等替代品身上移走了。 例如，一些OEM已经排除了进一步投资LNG（液化天然气）的方案，而是专注于氢能或电动汽车。
那么，这一切是否敲响了生物液化天然气的丧钟？
很难说。 原因如下。
由于循环经济的兴起，人们的态度发生了转变，以前农民、超市和市政当局眼中的“废物”现在被视为一种资源，增加了制造沼气所需的材料供应。 去年，连锁超市Lidl宣布与Gasum合作，利用Lidl杂货店产生的生物废物生产沼气，并使用沼气驱动的卡车进行送货。
更多的私人参与者加入到沼气生产和配送中，这势必会提高效率并降低成本。 例如，挪威的私营公司Biokraft AS在去年落成了世界上最大的液化沼气生产工厂。 与此同时，芬兰-瑞士生物技术公司Ductor在墨西哥开设了第一家商业规模的有机肥料和沼气生产设施。 2020年2月英国泰恩威尔郡将有一家年产量70,000吨的新厌氧消化工厂开业。对于作为可行燃料源的沼气来说，这些都是好消息！
虽然近年来电动汽车可能抢走了沼气的风头，但在长途运输方面，生物液化天然气仍然是出类拔萃的。 生物液化天然气车不仅可以携带大量天然气，确保达到长途任务所需的行驶里程，而且还可以在几分钟内加满天然气罐。 驾驶性能和可靠性方面也几乎不打折扣。 例如，沃尔沃FH系列LNG（液化天然气）卡车使用生物液化天然气时，行驶性能与柴油版本差不多，但燃料箱到车轮的CO2排放量可以减少100%（与柴油相比）。
基础设施方面也在向前发展；就在这个月，Shell宣布要将德国LNG（液化天然气）站点网络扩展到35-40个站点，并供应生物液化天然气。 该公司还打算把自己的公路油罐车队转变为LNG（液化天然气）车队。
相比之下，由于目前的蓄电池续航里程短、重量大、充电时间相对较长，所以长途电气化一直是一个挑战。
虽然液化沼气是沼气在运输中最广泛的用途，但其它用途也在迅速涌现。 目前探索的一个有趣场景是，使用沼气生产燃料电池中使用的氢气。 研究人员甚至研究出如何通过一种新的催化剂将甲烷转化为燃料电池中的氢气。 尽管距离成为主流解决方案还很遥远，但这样的进展很好地降低了制氢成本和环境影响，同时突显出沼气在运输中可发挥的更大作用。
您的下一辆卡车会以生物液化天然气为燃料吗？ 加注基础设施和沼气生产厂不足当然是一个很大的挑战。 而如果您生活在不鼓励使用沼气的地区，那么它最终可能成为一个昂贵的选项。
然而不可否认的是，我们当今生活的世界要求每个人和公司都考虑如何减少浪费和排放。 运输也不例外。 虽然生物液化天然气可能不是当今许多运输经营业主最明显的选择，但随着技术的发展、成本的下降和基础设施的增多，它会在未来有一席之地。 在我看来，这只是时间问题，因为生物液化天然气具备成为主要柴油替代品的所有适当先决条件；排放低，燃料潜力（替代柴油的能力）高达21%，明显高于生物柴油等替代品(3%)
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Lars Mårtensson
Lars Mårtensson works as Environment and Innovation Director at Volvo Trucks.
